Ok freudie1, j'ai tout compris, mais je viens d'ouvrir ma deuxième bière du vendredi soir ET je suis vraiment fatigué, alors s'il te plaît, ne me fais pas passer un test là-dessus ce soir ! 😄 On dirait que tu sais ce qui se passe là-dedans et je me souviens vaguement de discussions antérieures avec des morceaux de ça dedans. Et je suis d'accord que la fonctionnalité de l'ECU est bien préférable au spoofing ou au "Trick Fking" pour le faire faire quelque chose que tu veux. Si le DTT avait la protection contre la détonation Delphi à détection d'ions, je choisirais ça, mais comme je l'ai appris ici, il ne l'a pas, donc je vais m'en tenir à l'ECU d'origine et à un PC ou PCV avec des capteurs W/B sur un moteur N/A. J'adorais les carburateurs sur mes motos de course, et il n'y a pas d'ordinateurs FI ECU ou d'exploration de données impliqués. Ayant possédé une '79 Merc Capri Turbo avec un carburateur, sans refroidisseur intermédiaire (ou un turbo refroidi à l'eau), je ne souhaiterais pas ce dinosaure à qui que ce soit, mais maintenant j'ai une MB C300 Turbo qui est juste le contraire high-tech, mais j'aimerais quand même voir ce qu'un carburateur ferait sur ce moteur Revo en version N/A. Une fois que tu l'as configuré et que tu as les gicleurs, la pompe d'accélération, etc. corrects, il fonctionnerait probablement proprement et rapidement. Mon Triumph Triple 900cc 3 cylindres a 3 carburateurs parfaitement réglés (kits Dyno Jet) et synchronisés et, pour être honnête, fonctionne beaucoup mieux et plus souplement que le V Rod Twin à injection, en mode N/A. Oui, suralimenté est un tout autre animal et les carburateurs n'appartiennent pas à ce domaine, mais bon, pour N/A, j'adorerais essayer un double downdraft juste pour voir quel serait le résultat final. Des empilements de vélocité à travers le couvercle de la boîte à air juste pour le plaisir.

 

Ok freudie1 J'ai compris tout ça, mais je viens d'ouvrir ma deuxième bière du vendredi soir ET je suis vraiment fatigué, alors s'il te plaît, ne me fais pas passer un test là-dessus ce soir ! 😄 On dirait que tu sais ce qui se passe là-dedans et je me souviens vaguement de discussions antérieures avec des morceaux de ça. Et je suis d'accord, la fonctionnalité de l'ECU est beaucoup plus préférable que l'usurpation d'identité ou le "Trick Fking" pour faire quelque chose que vous voulez qu'il fasse. Si le DTT avait la protection contre la détonation Delphi Ion Sensing, je choisirais simplement ça, mais comme je l'ai appris ici, il ne l'a pas, donc je vais m'en tenir à l'ECU d'origine et à un PC ou PCV avec des capteurs W/B sur un moteur N/A. J'adorais les carburateurs sur mes motos de course, et il n'y a pas d'ordinateurs FI ECU ni d'exploration de données impliqués. Après avoir possédé une '79 Merc Capri Turbo avec un carburateur, sans refroidisseur intermédiaire (ou un turbo refroidi par eau), je ne souhaiterais pas ce dinosaure à qui que ce soit, mais maintenant j'ai une MB C300 Turbo qui est juste le contraire high-tech, mais j'aimerais quand même voir ce qu'un carburateur ferait sur ce moteur Revo en version N/A. Une fois que vous l'avez configuré et que vous avez les gicleurs, la pompe d'accélérateur, etc. corrects, il fonctionnerait probablement proprement et rapidement. Ma Triumph Triple 900cc 3 cylindres a 3 carburateurs parfaitement giclés (kits Dyno Jet) et synchronisés et, pour être honnête, fonctionne beaucoup mieux et plus facilement que le V Rod Twin à injection, en mode N/A. Oui, suralimenté est un tout autre animal et les carburateurs n'appartiennent pas à ce domaine, mais bon, pour le N/A, j'adorerais essayer un double downdraft juste pour voir quel serait le résultat final. Des empilements de vélocité à travers le couvercle de la boîte à air juste pour le plaisir.

Je préférerais manger du papier toilette que de me salir à nouveau avec des carburateurs. L'injection de carburant est merveilleuse si elle est utilisée correctement (ou dimensionnée correctement... ce qui n'est souvent pas le cas lorsque les gars maximisent les IDC de leurs injecteurs ou le débit de leur pompe/régulateur/etc.).

A titre d'exemple, je peux aller sur la piste, faire ma course (tout en enregistrant), retourner aux stands, m'asseoir, analyser les données (IDC, températures, cliquetis, tr/min, etc. etc. etc.) et savoir EXACTEMENT où faire des changements dans les tableaux de carburant et d'allumage sans retirer les bougies, changer les gicleurs, putain, sans même avoir à retirer un filtre à air. Quand j'étais gamin, tout ça était de la fantaisie. Maintenant, vous pouvez faire ce que je viens de dire et faire en sorte qu'un tuner à l'autre bout du monde télécharge des modifications sur votre ECU (pas notre moto, mais certains véhicules/ECU, etc.) pendant que vous êtes sur la piste. La technologie est une bonne chose parfois (sans compter que j'ai assez de soucis quand je règle, cela enlève un peu du "fun" de la vieille école de l'équation).

 

Du papier toilette propre ou souillé freudie 1 ? Oui, sans aucun doute, l'EFI est le système d'alimentation ultime, en particulier dans les moteurs suralimentés et de course, cependant, la difficulté d'en apprendre suffisamment pour être plus intelligent que le système afin d'avoir la capacité personnelle de vraiment pouvoir faire ce que vous voulez avec est décourageante pour la plupart des gens. Encore une fois, la plupart devraient rechercher une aide professionnelle et payer l'homme qui connaît son affaire pour tester et ajuster correctement leur moto sur un banc d'essai - c'est le mieux pour la plupart des gars de V Rod du week-end. Je me souviens quand le V Rod est sorti pour la première fois, les gars ont dit qu'on ne pouvait pas installer un échappement de rechange plus ouvert car il n'y avait aucun moyen de régler l'ECU - j'ai trouvé ça assez drôle de rouler sur un simple triple Triumph à trois carburateurs avec des gicleurs - C'est comme les téléviseurs, vous vous souvenez quand le courant s'éteignait dans le bon vieux temps ? La télévision revenait toute seule - maintenant elle coupe le Wi-Fi, la télévision et éventuellement le boîtier câble, roku, booster, etc. - merde, il faut 30 minutes pour tout redémarrer. Stupide. Trop de solutions de contournement et d'étirements pour que le système Delphi d'origine puisse gérer 180 à 200 ch, des arbres à cames à chevauchement élevé, etc. ce dont nous avons besoin, c'est d'un système de type DTT compatible avec l'électricité V Rod, capable de booster, avec ION ou une autre détection de cliquetis intégrée, prêt pour n'importe quel boost ou grosse came que vous avez - corrigez-moi si je me trompe, mais ce n'est tout simplement pas disponible clé en main pour nous. Ça devrait l'être, cela accélérerait considérablement le processus de réglage pour les gars qui ne sont peut-être pas des sorciers de l'alimentation comme vous freudie1 - pensez juste au nombre d'heures de travail que vous avez passées à apprendre tout ce que vous savez maintenant - je parie des milliers d'heures à y penser, même dans votre sommeil ! -

 

Je travaille sur quelque chose de très intéressant (pour moi du moins).

Comme certains d'entre vous le savent peut-être, l'ECU de nos motos (pour clarifier, du moins la dernière génération) est le Delphi MT05.

Cet ECU a une fonction courante appelée "compensation barométrique". Cela signifie que l'ECU échantillonne la pression barométrique (plus de détails dans un instant), puis utilise cette valeur comme variable dans une formule qui, entre autres variables, équivaut à l'IPW de carburant commandé (largeur d'impulsion de l'injecteur... qui à son tour équivaut à "les injecteurs pulvérisent X quantité de débit").

Alors, qui s'en soucie, n'est-ce pas ? VOUS si vous voulez faire fonctionner l'ECU Delphi avec une induction forcée sur ces motos.

Qu'est-ce que je fais à ce sujet ? 2 choses, mais discutons de ce qui se passe VRAIMENT sous le capot :

Notre ECU est très basique. En tant que tel, il n'y a pas de capteur de pression barométrique dédié (certains ECU ont un capteur de pression absolue qui traîne à l'air libre et certains ont même un capteur de pression intégré sur le PCB lui-même). Cette décision bon marché ayant été prise, l'ECU est conçu pour utiliser le capteur de pression absolue comme source de relevés de pression barométrique.

"Mais Jason, comment est-ce possible lorsque le moteur tourne d'utiliser le capteur de pression absolue comme capteur de pression baro ?" Ah ah !

Ce qui se passe, c'est que l'ECU échantillonne les données du capteur de pression absolue à des intervalles clés :

1. Contact mis, moteur arrêté : C'est l'échantillon de lecture baro "de base".
2. Contact mis, moteur en marche, charge partielle : Cela "fonctionne" car on suppose qu'il n'y a pas beaucoup plus d'air qui entre dans le moteur que la pression barométrique ambiante actuelle (essentiellement, c'est "assez proche").
3. Contact mis, moteur en marche, pleine charge : Cela POURRAIT être un point d'échantillonnage, bien que je ne puisse pas voir qu'il soit valide en raison du problème susmentionné au point 2. D'après ce que j'ai découvert, SI la lecture baro à pleine charge dépasse la lecture BARO BASE (rappel : contact mis, moteur arrêté) ALORS il échantillonne, sinon il ignore. Certaines personnes affirment qu'il "lit tout le temps". Je sais avec certitude que c'est faux (et impossible).

Pourquoi est-ce un dilemme pour les utilisateurs de l'induction forcée ? Simple, vous ne pouvez pas utiliser un capteur de pression absolue de 1 bar pour le suralimentation. Vous installez donc un capteur de pression absolue de 2 bars (je ne vais pas aborder la mise à l'échelle des tableaux VE et AFR dans ce message). Tout va bien, SAUF que vos valeurs de tension de pression absolue sont maintenant faussées aux yeux de l'ECU, ce qui fausse à son tour les relevés baro.

Solutions :

1. La "plus simple" est un simple appareil que j'ai construit et qui verrouille littéralement la tension de pression absolue du contact mis, moteur arrêté au maximum (environ 5 V). Cependant, une fois le moteur démarré, l'appareil ne modifie plus la tension du capteur de pression absolue et expose la véritable tension du capteur de pression absolue de 2 BAR à l'ECU. Rappelez-vous, il s'agit de la lecture baro "de base", par conséquent, en verrouillant la tension KEO au maximum, le reste des scénarios susmentionnés sera annulé puisque vous n'atteindrez pas la valeur maximale du capteur de pression absolue de 2 bars (eh bien, cela suppose bien sûr que vous avez choisi votre capteur de pression absolue judicieusement et que vous suralimentez en dessous d'environ 14,7 psi) tout en faisant fonctionner la moto. Est-ce idéal ? Non, vous aurez une valeur baro de base faussée MAIS c'est une valeur statique et vous pouvez maintenant ajuster les tableaux AFR et VE pour compenser (ce que vous ne pouvez pas faire si vous laissez simplement le capteur de pression absolue de 2 bars signaler "tel quel" au scénario KEO).

2. Il PEUT y avoir une fonction "désactiver la lecture baro" dans cet ECU. C'est vrai, c'est une OPTION pendant le développement et je crois qu'elle a été intégrée au micrologiciel de production. Je travaille activement avec un dump du code pour localiser le commutateur (s'il existe, je l'avoue). Si j'ai raison (et je le suis généralement avec ce genre de choses... longue histoire, j'avais l'habitude de posséder une entreprise qui faisait ce type de travail sur les ECU), alors ma solution permettra un "patch" rapide et le téléchargement de fichiers d'étalonnage (même après-vente pour nos fichiers ECU).

En résumé, l'option 1 fonctionne, mais l'option 2 serait idéale (et franchement, je préfère utiliser la fonctionnalité réelle de l'ECU plutôt que de simuler lorsque cela est possible).

Je réalise que cela s'applique à 0,000001 % des propriétaires de Vrod, cependant je partagerai les détails une fois que j'aurai résolu ce problème (ou prouvé que la fonction n'a jamais atteint le code de production).

Et avant que quelqu'un ne demande, il n'y a aucun moyen de modifier les tableaux pour les valeurs de tension de 2 bars. N'a jamais été intégré au code (cet ECU a été conçu à l'origine pour de TRÈS petits moteurs sans aucune pensée de suralimentation). C'est là que la mise à l'échelle des valeurs entre en jeu... lisez mes autres messages à ce sujet (ça marche).

génial, nous avons utilisé l'ecu d'usine avec toutes nos motos suralimentées. Quelqu'un a-t-il réussi à utiliser un 3 bars ou un 2,5 ? Nous n'avons pas réussi à le faire fonctionner correctement

 

Les problèmes ont cessé après avoir installé Daytona Twintec VRFI III

 

DTT est probablement le meilleur calculateur pour les moteurs suralimentés pour en venir au fait - pas de détection de cliquetis ION et de retour en arrière de l'allumage, mais s'il est réglé à la perfection avec de l'essence à indice d'octane élevé ou de l'alcool, je comprends que ce n'est pas un gros problème -

 

DTT est probablement le meilleur calculateur pour les moteurs suralimentés pour en venir au fait - pas de détection de cliquetis ION et de retour en arrière de la synchronisation, mais s'il est réglé à la perfection en utilisant de l'essence à indice d'octane élevé ou de l'alcool, je comprends que ce n'est pas un gros problème -

Cela dépend. Pas de calibrations de suralimentation disponibles, vous devez donc en construire une au fur et à mesure et si l'on prévoit de régler la suralimentation sur route et sans détection de cliquetis, vous pourriez vous retrouver avec un moteur poubelle au moment où il est réglé. Pas de calibrations de suralimentation PVC non plus, mais je préfère toujours PCV pour la suralimentation car la détection d'ions reste en jeu.
Ron

 

Je préférerais de loin avoir la fonction de détection de cliquetis ION et de retour en arrière de la synchronisation sur l'ECU Delphi sur une moto de route - mais le DTT pourrait permettre à votre pilote / coureur V Rod moyen de démarrer plus rapidement, et j'espère qu'il existe des cartes de cellules de carburant DTT pré-remplies avec lesquelles un gars pourrait commencer pour éviter d'endommager le moteur par un mélange pauvre tout en affinant le moteur - tromper l'ECU Delphi pour qu'il gère correctement le boost semble être une tâche ardue pour votre gars moyen -

 

Je préférerais de loin avoir la détection de cliquetis ION et la fonction de retour en arrière de la synchronisation sur l'ECU Delphi d'une moto de route - mais le DTT pourrait permettre à votre pilote / coureur V Rod moyen suralimenté de démarrer plus rapidement, et j'espère qu'il existe des cartes de cellules de carburant DTT pré-remplies avec lesquelles un gars pourrait commencer pour éviter d'endommager le moteur par un mélange pauvre tout en affinant le moteur - tromper l'ECU Delphi pour qu'il gère correctement le suralimentation semble être une tâche ardue pour votre gars moyen -

Je n'ai aucune idée de la raison pour laquelle quelqu'un utiliserait le DTT sur ces motos, à moins que vous n'ayez l'ancienne génération qui n'avait pas de capteurs O2 OU que vous ne fonctionniez avec une suralimentation supérieure à 14 psi. L'ECU d'origine est utilisé de manière très intensive pour les courses en Australie. La raison pour laquelle ce n'est pas le cas ici est probablement due à la commercialisation de DTT et Thundermax.

Ce qui est encore plus drôle, c'est que je connais environ 3 personnes (toutes sur ce forum) qui fonctionnent avec succès au-delà de 14 psi (nécessite des modifications importantes du moteur et même dans ce cas, elles semblent reconstruire une fois par an après une autre panne catastrophique).

 

Amen. Que Dieu vous bénisse !

 

Freudie 1 - avec tout le respect dû -

Quel est le rapport entre l'absence de capacité du capteur O2 à bande étroite et la nécessité d'utiliser un DTT ? PCV et WB ?

Peut-on brancher des capteurs O2 à large bande sur une moto ECU à capteur O2 à bande étroite de modèle récent et les faire fonctionner pour l'accorder correctement ?

DTT permet un réglage incroyable pour un gars qui n'a pas le temps de bricoler l'ECU Delphi rudimentaire pour accepter une forte suralimentation - qu'il en soit ainsi - Oui, la détection de cliquetis ION serait formidable, mais ce n'est pas absolument nécessaire. Passons à autre chose.

Pourquoi est-ce "drôle" qu'une reconstruction soit nécessaire chaque saison pour un moteur qui tire 250-300 ch d'un moteur de 1130-1250 cm3 quand on appelle ça "fonctionner avec succès au-delà de 14 psi" ? Drôle ? NON. Je dirais que c'est louable et le prix attendu pour extraire autant de puissance d'une si petite cylindrée dans l'architecture du moteur Revo V-Twin à 2 cylindres. Un témoignage étonnant de la robustesse d'origine du moteur d'origine.

C'est en gros 222 - 240 ch par 1000 cm3 - assez costaud dans le livre de n'importe qui. Mon LS2 de 6,0 L produirait 1440 ch !

Oui, je m'attendrais à devoir me plonger dans ce moteur une fois par an pour une raison ou une autre. Grenade à main. Attendu. Merde arrive.

 

Freudie 1 - avec tout le respect dû -

Quel est le rapport entre l'absence de capacité du capteur O2 à bande étroite et la nécessité d'utiliser un DTT ? PCV et WB ?

Pouvez-vous brancher des capteurs O2 à large bande sur une moto ECU à capteur O2 à bande étroite de modèle récent et les faire fonctionner pour l'accorder correctement ?

Les anciens ECU Delphi (je crois avant 2008 et plus anciens) ne prennent pas en charge le kit TargetTune pour la Powervision. Cela entraîne l'incapacité d'exécuter des capteurs WBO natifs avec leur ecu. Si vous avez le nouvel ecu, exécutez simplement une Powervision pour accorder et le module TT pour exécuter le WBO natif plus la boucle fermée à plein temps.

DTT permet un réglage incroyable pour un gars qui n'a pas le temps de bricoler l'ECU Delphi rudimentaire pour accepter un gros boost - qu'il en soit ainsi - Oui, la détection de cliquetis ION serait formidable, mais ce n'est pas absolument nécessaire. Passons à autre chose.

D'accord pour ne pas être d'accord. Le DTT est une unité poubelle (le matériel est bas de gamme, les composants sont carrément anciens, la qualité n'est même pas proche de l'unité oem... je peux continuer). De plus, l'absence de TOUTE détection de cliquetis lorsque vous passez en aftermarket sur ces motos est un cauchemar. Je ne me sentirais pas confiant de toucher aux tables de synchronisation et de régler ces motos sans une sorte de journalisation de la détection de cliquetis. Ajoutez une induction forcée où le retard de synchronisation par rapport au boost est critique. Je soupçonne qu'il y a eu un nombre décent de Revos cendriers créés en raison de cette philosophie. Même mes anciennes Dodge turbo des années 80 avaient une détection de cliquetis (capteurs acoustiques à l'ancienne !) que je pouvais utiliser pour enregistrer les comptes de cliquetis lors du réglage des tables de synchronisation. Laissez-moi juste dire ceci... juste parce que CERTAINES personnes ont eu de la chance sans cela ne veut pas dire que c'est une bonne idée. J'en ai fini de râler sur ce sujet, j'ai partagé plus que je ne le souhaite sur ce forum car mon expérience n'est clairement pas vraiment souhaitée (et c'est OK, j'en ai fini avec ce sujet).

Pourquoi est-ce "drôle" qu'une reconstruction soit nécessaire chaque saison pour un moteur qui tire 250 à 300 ch d'un moteur de 1130 à 1250 cm3 lorsque vous appelez cela "fonctionnant avec succès au-delà de 14 psi" ? Drôle ? NON. Je dirais que c'est louable et le prix attendu pour extraire autant de puissance d'une si petite cylindrée dans l'architecture du moteur V-Twin à 2 cylindres Revo. Un témoignage étonnant de la robustesse d'origine du moteur d'origine.

C'est fondamentalement 222 à 240 ch par 1000 cm3 - assez robuste dans le livre de n'importe qui. Mon LS2 6.0L ferait 1440 ch !

Oui, je m'attendrais à devoir me lancer dans ce moteur une fois par an pour une raison ou une autre. Grenade à main. Attendu. La merde arrive.

Molo avec l'hostilité, je disais cela comme référence pour la personne "moyenne" qui veut utiliser le boost sur un Revo. En d'autres termes, je me risquerais à dire que 99,9 % de tous les Revos boostés sont à 14 psi ou moins. Dans ce cas, l'ECU Delphi est la voie à suivre. Si vous voulez aller au-dessus de cela, attendez-vous à reconstruire ces moteurs. Ils ne sont clairement pas à la hauteur de la tâche d'un boost élevé fiable... pas un coup, juste la vérité. Mot clé fiable. En dessous de 14 psi ? Très faisable.

En résumé : le réglage n'est pas pour les débutants, surtout lorsque vous utilisez le boost et que vous essayez de le garder utilisable sur la route et FIABLE. J'avais l'habitude d'offrir un réglage pour certains véhicules GM très populaires à l'époque. Incroyable l'ignorance et la destruction que j'ai vues. Heureux d'en avoir fini avec ça.

 

L'expérience de première main est tellement surestimée ces jours-ci. Lorsque vous avez joué à plusieurs ecm avec des applications boostées, vous comprendrez bientôt que la détection d'O2 et d'ions n'est pas comparable. La première est proactive et la seconde est une manière réactive de faire face à différentes situations.

Et oui - pas de douleur, pas de gain. Lorsque vous atteignez vos limites, il y a de fortes chances de recevoir de la merde dans la turbine. Mais c'est exactement pourquoi beaucoup aiment ce passe-temps. Si c'était facile, tout le monde pourrait le faire. Cela ne me dérange pas de déchirer le moteur tous les 10 000 km et de le reconstruire plus fort que jamais. Cela fait partie du métier. Il évolue à chaque fois.

Encore une chose. Construire et conduire une moto n'est pas si sérieux

 

Un jour, le brevet expirera très probablement sur le système de détection de cliquetis ION, puis tous les systèmes de rechange pourront l'utiliser s'ils le souhaitent. Ensuite, jetez l'ancien ECM Delphi à la poubelle où il doit être pour les applications boostées. Si un gars était motivé, je suis sûr qu'il existe des capteurs de cliquetis qui pourraient être adaptés et installés sur des motos boostées maintenant avec des ECM de rechange pour modifier le calage, mais plus de temps, plus d'argent et de recherche. Je ne suis pas sûr que les motos de course dédiées en aient besoin si la qualité du carburant et le réglage sont surveillés de près pour les courtes courses, mais les motos de rue gorgées de chaleur avec de l'essence de station-service ? Oui, ce serait une mesure de sécurité. Oui, ces machines devraient apporter du bonheur au pilote/constructeur. C'est une grande fierté de piloter et de faire courir la moto que vous avez personnellement modifiée. Je fais tout le temps un travail fastidieux et difficile sur les jets, donc je ne veux pas passer tout mon temps libre à faire la même chose sur mon M/C, il doit pouvoir être conduit de manière fiable pour me soulager du stress - cela dit, j'ai hâte de construire mon moteur de niveau 2 lorsque je prendrai bientôt ma retraite - j'opterai probablement pour le PCV avec des bandes larges pour conserver la détection de cliquetis ION pour l'essence de rue, au lieu de DTT que j'allais utiliser à l'origine. Continuez le bon travail sur les gros moteurs de Mad Scientist, c'est très louable - et intéressant !

 

Freudie 1 - Corrigez-moi si je me trompe - un gars peut faire fonctionner PCV et bandes larges sur un ancien ECU - c'est mon plan, actuellement (par rapport à mon ancien plan DTT) afin que je puisse conserver la détection de cliquetis ION pour une utilisation avec de l'essence de rue.

Boost faible convenu conserve l'ECU Delphi et la détection ION. Ce n'est toujours pas "drôle" (le terme impropre est tout) qu'un moteur de savant fou de grande puissance de 14 à 23+ PSI doive être rafraîchi ou reconstruit après avoir fabriqué du métal ou une défaillance chaque saison ou deux. Procédure standard pour le constructeur lorsqu'il obtient plus de 220 ch par litre des moteurs Revo V twin. Les anciens moteurs à réaction avaient des révisions de 300 heures pour éviter les défaillances des roulements, je connais un gars qui est mort lorsqu'il a perdu les roulements de son moteur à réaction après un spectacle aérien parce qu'il a dépassé cette maintenance proactive. Si vous allez être stupide, vous feriez mieux d'être dur ! Mais les temps d'arrêt hivernaux permettent les travaux sur les moteurs Revo à forte suralimentation, ce n'est donc pas un gros problème pour le passe-temps de Big Hp.

La grande question est de savoir si ces moteurs dureraient beaucoup plus longtemps si le système de cliquetis était actif ? La plupart des Revo suralimentés de plus de 300 ch fonctionnent à l'alcool pour l'indice d'octane et l'effet de refroidissement, ce n'est donc pas un si gros problème pour la suppression du cliquetis que les moteurs à essence de rue de plus de 14 psi - ceux-ci ont besoin d'une sorte de système de capteur de cliquetis, et je suis sûr que les moteurs à essence de rue dureraient plus longtemps, alors y a-t-il un moyen d'installer des capteurs de cliquetis acoustiques sur ces moteurs en utilisant un ECU DTT ou T Max et de retirer le calage ? Ou un capteur 2 ou 3 bars et un ECU Delphi avec votre patch pour que "désactiver la lecture baro" soit toujours une meilleure approche ? Avez-vous déterminé si cela se trouve réellement à l'intérieur de l'ECU ?

 

Freudie 1 - Corrigez-moi si je me trompe - un gars peut faire fonctionner PCV et des bandes larges sur un ancien calculateur - c'est mon plan, actuellement (par rapport à mon ancien plan DTT) afin que je puisse conserver la détection de cliquetis ION pour une utilisation sur route.

Ron ou Mike sur ce forum sont ceux à qui il faut demander des renseignements sur les unités piggyback (je n'ai aucune expérience avec celles-ci sur cette moto).

Je me réfère aux WBO intégrés et au calculateur, seul le nouveau calculateur avec le module TT vous donne cela (et une boucle fermée à plein temps).

D'accord, faible suralimentation, conserver le calculateur Delphi et la détection ION. Ce n'est toujours pas "drôle" (le terme impropre est tout) qu'un moteur de savant fou de grande puissance de 14 à 23+ PSI doive être rafraîchi ou reconstruit après avoir fabriqué du métal ou une défaillance toutes les saisons ou deux. Procédure standard pour le constructeur lors de l'obtention de plus de 220 ch par litre des moteurs Revo V twin. Les anciens moteurs à réaction avaient des révisions de 300 heures pour éviter les défaillances des roulements, je connais un gars qui est mort lorsqu'il a perdu les roulements de son moteur à réaction après un spectacle aérien parce qu'il a dépassé cette maintenance proactive. Si vous allez être stupide, vous feriez mieux d'être dur ! Mais les temps d'arrêt hivernaux permettent des travaux sur les moteurs Revo à forte suralimentation, donc ce n'est pas un gros problème pour le passe-temps de Big Hp.

Lorsque vous essayez d'obtenir 2X + chevaux sur un bloc essentiellement de série, oui, je suis d'accord, des reconstructions sont probablement attendues. Encore une fois, mon point était en référence à l'utilisation du calculateur Delphi et des applications de puissance routières/fiables avec le Revo. Tous les paris sont clos à ces niveaux.

La grande question est de savoir si ces moteurs dureraient beaucoup plus longtemps si le système de cliquetis était actif ? La plupart des Revos suralimentés de plus de 300 ch utilisent de l'alcool pour l'indice d'octane et l'effet de refroidissement, donc ce n'est pas un si gros problème pour la suppression du cliquetis que les moteurs à essence de rue de plus de 14 psi - ceux-ci ont besoin d'une sorte de système de capteur de cliquetis, et je suis sûr que les moteurs à essence de rue dureraient plus longtemps, alors y a-t-il un moyen d'installer des capteurs de cliquetis acoustiques sur ces moteurs en utilisant un calculateur DTT ou T Max et de retirer le calage ? Ou un capteur 2 ou 3 bars et le calculateur Delphi avec votre patch pour que "désactiver la lecture baro" soit toujours une meilleure approche ? Avez-vous déterminé si cela se trouve réellement à l'intérieur du calculateur ?

Douteux, les problèmes qu'ils rencontrent sont bien plus que des problèmes de cliquetis (bien que sans système pour le détecter, nous ne pouvons que nous baser sur les images de dissection des pistons/parois/etc.).

J'ai entendu parler de systèmes de détection de cliquetis aftermarket, bien que je n'en aie jamais personnellement joué avec un. Je peux vous dire que c'est un art noir d'accorder de tels systèmes car vous devez passer beaucoup de temps à analyser les fréquences qui sont en corrélation avec le cliquetis réel afin d'éviter la détection de cliquetis "fantôme" (bien sûr, tout cela est basé sur des systèmes basés sur des capteurs acoustiques). Aucune idée si dans le monde haut de gamme (Motec ?) vous pouvez utiliser quelque chose de plus sophistiqué, mais à ce stade, vous êtes bien au-delà de la profondeur en termes d'argent.

En ce qui concerne l'option de désactivation du baro dans le Delphi......je n'ai toujours pas craqué ce pépite. Le chemin que je suivais a abouti à une impasse (lire : lèvres serrées), MAIS je n'ai pas vraiment besoin de cela avec l'appareil que j'ai conçu pour tromper le calculateur. Je préférerais toujours le faire nativement... malheureusement, il n'y a que tant de choses que je peux résoudre en un an.