Ok freudie1, entendí todo eso, pero acabo de abrir mi segunda cerveza del viernes por la noche Y estoy muy cansado, así que, por favor, ¡no me hagas hacer una prueba sobre eso esta noche! 😄 Parece que sabes lo que está pasando allí y recuerdo vagamente discusiones anteriores con partes de esto. Y estoy de acuerdo en que la funcionalidad de la ECU es mucho mejor que la suplantación o "Trick Fking" para que haga algo que quieres que haga. Si el DTT tuviera la protección contra la detonación Delphi con detección de iones, simplemente iría con eso, pero como aprendí aquí, no la tiene, así que me quedaré con la ECU de serie y una PC o PCV con sensores W/B en un motor N/A. Solía amar los carburadores en mis motos de carreras, y no hay computadoras FI ECU ni minería de datos involucradas. Habiendo tenido un '79 Merc Capri Turbo con un carburador, sin intercooler (o un turbo refrigerado por agua), no le desearía ese dinosaurio a nadie, pero ahora tengo un MB C300 Turbo que es justo lo contrario de alta tecnología, pero aún así me gustaría ver qué haría un carburador en este motor Revo en acabado N/A. Una vez que lo configuras y obtienes los surtidores, la bomba de aceleración, etc. correctos, probablemente funcionaría limpio y rápido. Mi Triumph Triple 900cc 3 Cylinder tiene 3 carburadores perfectamente ajustados (kits Dyno Jet) y sincronizados y, para ser honesto, funciona mucho mejor y más suave que el V Rod Twin con inyección, en modo N/A. Sí, sobrealimentado es un animal completamente diferente y los carburadores no pertenecen a ese reino, pero oye, para N/A me encantaría probar un doble downdraft solo para ver cuál sería el resultado final. Apilamientos de velocidad a través de la cubierta de la caja de aire solo por diversión.

 

Ok freudie1 Entendí todo eso, pero acabo de abrir mi segunda cerveza del viernes por la noche Y estoy muy cansado, así que, por favor, ¡no me hagas una prueba sobre eso esta noche! 😄 Parece que sabes lo que está pasando allí y recuerdo vagamente discusiones anteriores con partes de esto. Y estoy de acuerdo en que la funcionalidad de la ECU es mucho más preferible que la suplantación o "Trick Fking" para hacer algo que quieres que haga. Si el DTT tuviera la protección contra la detonación Delphi Ion Sensing, simplemente iría con eso, pero como he aprendido aquí, no lo tiene, así que me quedaré con la ECU de serie y una PC o PCV con sensores W/B en un motor N/A. Me encantaban los carburadores en mis motos de carreras, y no hay computadoras FI ECU ni minería de datos involucradas. Después de haber tenido un '79 Merc Capri Turbo con un carburador, sin intercooler (o un turbo refrigerado por agua), no le desearía ese dinosaurio a nadie, pero ahora tengo un MB C300 Turbo que es justo lo contrario de alta tecnología, pero aún así me gustaría ver lo que un carburador haría en este motor Revo en acabado N/A. Una vez que lo configuras y obtienes los chorros, la bomba de aceleración, etc. correctos, probablemente funcionaría limpio y rápido. Mi Triumph Triple 900cc 3 Cylinder tiene 3 carburadores perfectamente jetados (kits Dyno Jet) y sincronizados y, para ser honesto, funciona mucho mejor y más suave que el V Rod Twin con inyección, en modo N/A. Sí, sobrealimentado es un animal completamente diferente y los carburadores no pertenecen a ese reino, pero oye, para N/A me encantaría probar un doble downdraft solo para ver cuál sería el resultado final. Pilas de velocidad a través de la cubierta de la caja de aire solo por diversión.

Preferiría comer papel higiénico antes que volver a meterme con los carburadores. La inyección de combustible es maravillosa si se usa correctamente (o se dimensiona correctamente... lo que a menudo no se hace cuando los tipos maximizan los IDC de sus inyectores o el caudal de su bomba/regulador/etc.).

Por ejemplo, puedo ir a la pista, hacer mi carrera (mientras registro), volver a los boxes, sentarme, analizar los datos (IDC, temperaturas, golpes, rpm, etc., etc., etc.) y SABER EXACTAMENTE dónde hacer cambios en las tablas de combustible y chispa sin quitar las bujías, cambiar los chorros, diablos, ni siquiera tener que quitar un filtro de aire. Cuando era niño, todo esto era fantasía. Ahora puedes hacer lo que acabo de decir y hacer que un sintonizador al otro lado del mundo cargue cambios en tu ECU (no en nuestra moto, sino en algunos vehículos/ecus, etc.) mientras estás en la pista. La tecnología es algo bueno a veces (sin mencionar que tengo suficiente de qué preocuparme cuando sintonizo, esto quita algo de la "diversión" de la vieja escuela de la ecuación).

 

¿Papel higiénico limpio o sucio freudie 1? Sí, sin duda, EFI es el sistema de combustible definitivo, especialmente en motores turboalimentados y de carreras, sin embargo, la dificultad de educarse lo suficiente sobre él para ser más inteligente que el sistema para tener la capacidad personal de realmente poder hacer lo que quieres con él es desalentador para la mayoría de los tipos. Una vez más, la mayoría debería buscar ayuda profesional y pagar al hombre que sabe lo que hace para probar y ajustar su moto correctamente en el banco de pruebas, esto es lo mejor para la mayoría de los tipos de V Rod de fin de semana. Recuerdo cuando el V Rod salió por primera vez, los tipos dijeron que no se podía instalar un escape del mercado de accesorios más abierto porque no había forma de ajustar la ECU, pensé que era bastante gracioso andar en un simple triple Triumph de tres carburadores con surtidores. Es como los televisores, ¿recuerdas cuando se iba la luz en los viejos tiempos? El televisor volvía solo, ahora apaga el Wi-Fi, el televisor y posiblemente la caja de cable, roku, amplificador, etc. - demonios, se tarda 30 minutos en volver a arrancar todo. Estúpido. Demasiadas soluciones y estiramientos para que el sistema Delphi de serie maneje 180 - 200 Hp, levas de alta superposición, etc. lo que necesitamos es un sistema tipo DTT compatible con la electricidad V Rod, capaz de aumentar, con ION o alguna otra detección de detonación incorporada, listo para cualquier aumento o leva grande que tengas, corrígeme si me equivoco, pero eso simplemente no está disponible llave en mano para nosotros. Debería estarlo, aceleraría enormemente el proceso de ajuste para los tipos que podrían no ser magos de combustible como tú freudie1, solo piensa en cuántas horas de trabajo has dedicado a aprender todo lo que sabes ahora, ¡apuesto miles de horas pensando en ello, incluso mientras duermes! -

 

Estoy trabajando en algo muy interesante (al menos para mí).

Como algunos de ustedes sabrán, la ECU de nuestras motos (para aclarar, al menos la última generación) es la Delphi MT05.

Esta ECU tiene una función común conocida como "compensación barométrica". Lo que esto significa es que la ECU toma muestras de la presión barométrica (más detalles en un momento) y luego usa ese valor como una variable en una fórmula que, entre otras variables, equivale al IPW de combustible comandado (ancho de pulso del inyector... que a su vez equivale a "los inyectores rocían X cantidad").

Entonces, ¿a quién le importa, verdad? Te IMPORTA si quieres usar la ECU Delphi con inducción forzada en estas motos.

¿Qué estoy haciendo al respecto? 2 cosas, pero vamos a discutir lo que REALMENTE está pasando debajo:

Nuestra ECU es muy básica. Como tal, no hay un sensor de presión barométrica dedicado (algunas ECU tienen un sensor MAP que cuelga al aire libre y algunas incluso tienen un sensor de presión integrado en la propia PCB). Al tomarse esa decisión barata, la ECU está diseñada para usar el sensor MAP como la fuente de lecturas de presión barométrica.

"Pero Jason, ¿cómo es posible cuando el motor está funcionando usar el sensor MAP como sensor de presión barométrica?". ¡Ah, ja!

Entonces, lo que sucede es que la ECU toma muestras de los datos del sensor MAP a intervalos clave:

1. Llave en contacto, motor apagado: Esa es la muestra de lectura barométrica "base".
2. Llave en contacto, motor en marcha, carga parcial: Esto "funciona" ya que asume que no se está ingiriendo mucho más aire en el motor que la presión barométrica ambiente actual (esencialmente, es "suficientemente cerca").
3. Llave en contacto, motor en marcha, aceleración a fondo: Este PODRÍA ser un punto de muestreo, aunque no puedo ver que sea válido debido al problema mencionado en el punto 2. Por lo que he descubierto, SI la lectura barométrica a aceleración a fondo excede la lectura BASE barométrica (recuerde, llave en contacto, motor apagado) ENTONCES toma muestras, de lo contrario, ignora. Algunas personas afirman que "lee todo el tiempo". Sé con certeza que eso es falso (e imposible).

¿Por qué es esto un dilema para los usuarios de inducción forzada? Simple, no puedes usar un sensor MAP de 1 bar para sobrealimentación. Entonces, instalas un sensor MAP de 2 bar (no voy a entrar en la escala de las tablas VE y AFR en esta publicación). Todo está bien, EXCEPTO que ahora los valores de voltaje de tu mapa están sesgados a los ojos de la ECU, lo que a su vez sesga las lecturas barométricas.

Soluciones:

1. La "más fácil" es un dispositivo simple que construí que literalmente bloquea el voltaje del mapa de la llave en contacto, motor apagado, al máximo (aproximadamente 5V). Sin embargo, después de que el motor arranca, el dispositivo ya no altera el voltaje del sensor MAP y expone el verdadero voltaje del sensor MAP de 2 BAR a la ECU. Recuerda que esta es la lectura barométrica "base", por lo tanto, al bloquear el voltaje KEO al máximo, el resto de los escenarios mencionados anteriormente se anularán, ya que no alcanzarás el valor máximo del sensor MAP de 2 bar (bueno, esto es asumiendo, por supuesto, que elegiste tu sensor MAP sabiamente y estás sobrealimentando por debajo de aproximadamente 14.7 psi) mientras conduces la moto. ¿Es ideal? No, tendrás un valor barométrico base sesgado, PERO es un valor estático y ahora puedes ajustar las tablas AFR y VE para compensar (algo que no puedes hacer si solo dejas que el sensor MAP de 2 bar informe "tal cual" al escenario KEO). Para tu información: Tengo/tuve esto funcionando al 100%, simplemente no es fácil de usar para personas que no están acostumbradas a trabajar con las limitaciones del firmware de fábrica...

2. PUEDE haber una función de "desactivar lectura barométrica" en esta ECU. Así es, es una OPCIÓN durante el desarrollo y creo que llegó al firmware de producción. Estoy trabajando activamente con un volcado del código para localizar el interruptor (si existe, lo admito). Si tengo razón (y por lo general la tengo con estas cosas... larga historia, solía ser dueño de una empresa que hacía este tipo de trabajo de ECU), entonces mi solución permitirá un "parche" rápido y la carga de archivos de calibración (incluso del mercado de accesorios para nuestros archivos de ECU).

En resumen, la opción 1 funciona, pero la opción 2 sería ideal (y, francamente, prefiero usar la funcionalidad real de la ECU en lugar de falsificar siempre que sea posible).

Me doy cuenta de que esto se aplica al 0.000001% de los propietarios de Vrod que existen, sin embargo, compartiré los detalles una vez que resuelva esto (o demuestre que la función nunca llegó al código de producción).

Y antes de que alguien pregunte, no hay forma de modificar las tablas para valores de voltaje de 2 bar. Nunca llegó al código (esta ECU fue diseñada originalmente para MOTORES MUY pequeños sin pensar en la sobrealimentación). Ahí es donde entra en juego la escala de valores... lee mis otras publicaciones sobre eso (funciona).

Gran lectura, hemos estado usando la ECU de fábrica con todas nuestras motos sobrealimentadas. ¿Alguien ha usado un 3 bar con éxito o un 2.5? No pudimos hacer que funcionara correctamente

 

Los problemas se detuvieron después de instalar Daytona Twintec VRFI III

 

DTT es probablemente la mejor ECU para motores sobrealimentados para ir al grano - sin detección de detonación ION y retroceso de la sincronización, pero si está ajustado a la perfección con gasolina de alto octanaje o alcohol, entiendo que no es un gran problema -

 

DTT es probablemente la mejor ECU para motores sobrealimentados para ir al grano - sin detección de detonación ION y retroceso de sincronización, pero si está afinado a la perfección con gasolina de alto octanaje o alcohol, entiendo que no es un gran problema -

Depende. No hay calibraciones de impulso disponibles, por lo que tienes que construir una sobre la marcha y si uno planea afinar el impulso en la carretera y sin detección de detonación, podrías terminar con un motor basura cuando esté afinado. Tampoco hay calibraciones de impulso de PVC, pero sigo prefiriendo PCV para el impulso, ya que la detección de iones permanece en juego.
Ron

 

Preferiría mucho más tener la función de detección de golpes ION y retroceso de sincronización en la ECU Delphi en una moto de calle, pero el DTT podría hacer que tu piloto / corredor V Rod promedio con sobrealimentación arranque y funcione más rápido, y espero que haya algunos mapas de celdas de combustible DTT pre-poblados con los que un tipo pueda comenzar para evitar daños en el motor por mezcla pobre mientras afina el motor; engañar a la ECU Delphi para que maneje el aumento correctamente parece una tarea desalentadora para tu tipo promedio -

 

Preferiría mucho más tener la detección de golpes ION y la función de retroceso de sincronización en la ECU Delphi en una moto de calle, pero el DTT podría hacer que su piloto / corredor V Rod promedio con sobrealimentación funcione más rápido, y espero que haya algunos mapas de celdas de combustible DTT pre-poblados con los que un tipo pueda comenzar para evitar daños en el motor por una mezcla pobre mientras afina el motor: engañar a la ECU Delphi para que maneje el aumento correctamente parece una tarea desalentadora para su tipo promedio -

No tengo idea de por qué alguien usaría el DTT en estas motos a menos que tenga la generación anterior que no tenía sensores de O2 O esté funcionando con un aumento superior a 14 psi. La ECU de serie se utiliza de forma muy extensa para las carreras en Australia. La razón por la que no tanto aquí es probablemente debido a la comercialización de DTT y Thundermax.

Lo que es aún más gracioso es que conozco a aproximadamente 3 personas (todos en este foro) que corren con éxito por encima de 14 psi (requiere modificaciones extensas del motor e incluso entonces parecen reconstruir una vez al año después de otra falla catastrófica).

 

Amén. ¡Dios te bendiga!

 

Freudie 1 - con el debido respeto -

¿Qué tiene que ver la falta de capacidad del sensor de O2 de banda estrecha con la necesidad de usar un DTT? ¿PCV y WB?

¿Se pueden conectar sensores de O2 de banda ancha a una moto ECU con sensor de O2 de banda estrecha de modelo reciente y hacerlos funcionar para ajustarla correctamente?

DTT permite una afinación asombrosa para un tipo que no tiene tiempo para trucar la ECU Delphi rudimentaria para que acepte un gran aumento, que así sea. Sí, la detección de detonación ION sería genial, pero no es absolutamente necesaria. Superémoslo.

¿Por qué es "gracioso" que se requiera una reconstrucción cada temporada para un motor que obtiene 250-300 hp de un motor de 1130-1250cc cuando llamas a eso "funcionar con éxito por encima de 14 psi"? ¿Gracioso? NO. Yo diría que eso es encomiable y el precio esperado de extraer tanta potencia de un desplazamiento tan pequeño en la arquitectura del motor Revo V Twin de 2 cilindros. Asombroso testimonio de la robustez original del motor de serie.

Eso es básicamente 222 - 240 hp por 1000cc - bastante robusto en el libro de cualquiera. ¡Mi LS2 de 6.0L estaría generando 1440 Hp!

Sí, esperaría tener que meterme en ese motor una vez al año por una razón u otra. Granada de mano. Esperado. La mierda pasa.

 

Freudie 1 - con el debido respeto -

¿Qué tiene que ver la falta de capacidad del sensor O2 de banda estrecha con la necesidad de usar un DTT? ¿PCV y WB?

¿Puede conectar sensores O2 de banda ancha a una motocicleta ECU de sensor O2 de banda estrecha de modelo tardío y hacerlos funcionar para ajustarla correctamente?

Las ECU Delphi más antiguas (creo que anteriores a 2008 y anteriores) no admiten el kit TargetTune para Powervision. Esto da como resultado la incapacidad de ejecutar sensores WBO nativos con su ecu. Si tiene la ecu más nueva, simplemente ejecute una Powervision para ajustar y el módulo TT para ejecutar WBO nativo más circuito cerrado de tiempo completo.

DTT permite una sintonización asombrosa para un tipo que no tiene tiempo para engañar a la ECU Delphi rudimentaria para que acepte un gran impulso, que así sea, sí, la detección de golpes ION sería genial, pero no es absolutamente necesaria. Superémoslo.

De acuerdo en no estar de acuerdo. El DTT es una unidad basura (el hardware es de gama baja, los componentes son directamente antiguos, la calidad ni siquiera se acerca a la unidad oem... puedo seguir). Además, la falta de CUALQUIER detección de golpes cuando se va al mercado de accesorios en estas bicicletas es una pesadilla. No me sentiría seguro tocando las tablas de sincronización y afinando estas bicicletas sin algún tipo de registro de detección de golpes. Agregue inducción forzada donde el retardo de la sincronización en relación con el impulso es crítico. Sospecho que ha habido una cantidad decente de Revos de cenicero creados debido a esta filosofía. Incluso mis antiguos turbo Dodge de los años 80 tenían detección de golpes (¡sensores acústicos de la vieja escuela!) que podía usar para registrar los conteos de golpes al ajustar las tablas de sincronización. Permítanme decirlo de esta manera... solo porque ALGUNAS personas tuvieron suerte sin él no significa que sea una buena idea. He terminado de despotricar sobre este tema, he compartido más de lo que me importa en este foro, ya que mi experiencia claramente no es realmente deseada (y eso está bien, simplemente terminé con este tema).

¿Por qué es "gracioso" que se requiera una reconstrucción cada temporada para un motor que obtiene 250-300 hp de un motor de 1130-1250cc cuando llamas a eso "funcionando con éxito por encima de 14 psi"? ¿Gracioso? NO. Yo diría que eso es encomiable y el precio esperado de extraer tanta potencia de un desplazamiento tan pequeño en la arquitectura del motor V Twin de 2 cilindros Revo. Un testimonio asombroso de la robustez original del motor de serie.

Eso es básicamente 222 - 240 hp por 1000cc - bastante robusto en el libro de cualquiera. ¡Mi 6.0L LS2 estaría haciendo 1440 Hp!

Sí, esperaría tener que meterme en ese motor una vez al año por una razón u otra. Granada de mano. Esperado. La mierda pasa.

Fácil con la hostilidad, estaba diciendo eso como referencia para la persona "promedio" que quiere correr impulso en un Revo. En otras palabras, me atrevería a decir que el 99,9% de todos los Revos sobrealimentados tienen 14 psi o menos. En ese caso, la ECU Delphi es el camino a seguir. Si quieres ir por encima de eso, espera tener que reconstruir estos motores. Claramente no están a la altura de la tarea de un impulso alto confiable... no un golpe, solo la verdad. Palabra clave confiable. ¿Por debajo de 14 psi? Muy factible.

En resumen: la sintonización no es para principiantes, especialmente cuando se ejecuta el impulso y se trata de mantenerlo apto para la calle y CONFIABLE. Solía ​​ofrecer sintonización para algunos vehículos GM muy populares en su día. Increíble la ignorancia y la destrucción que vi. Me alegro de haber terminado con eso.

 

La experiencia de primera mano está tan sobrevalorada en estos días. Cuando has jugado múltiples ecm con aplicaciones potenciadas, pronto se entenderá que la detección de O2 e iones no es comparable entre sí. La primera es proactiva y la segunda es una forma reactiva de lidiar con diferentes situaciones.

Y sí, sin dolor no hay ganancia. Al llegar a los límites, hay una buena posibilidad de que entre mierda en la turbina. Pero es exactamente por eso que a muchos les gusta este pasatiempo. Si esto fuera fácil, todos podrían hacerlo. No me importa destrozar el motor cada 10K y reconstruirlo más fuerte que nunca. Es parte del negocio. Evoluciona cada vez.

Una cosa más. Construir y andar en motocicleta no es tan serio

 

Un día, la patente probablemente caducará en el sistema de detección de golpes ION, entonces todos los sistemas del mercado de accesorios podrán usarlo si así lo desean. Luego, tire el antiguo Delphi ECM a la basura donde pertenece para aplicaciones sobrealimentadas. Si un tipo estuviera motivado, estoy seguro de que hay sensores de detonación que podrían adaptarse e instalarse en motos sobrealimentadas ahora con ECM del mercado de accesorios para retrasar el tiempo, más tiempo, más dinero e investigación. No estoy seguro de si las motos de carreras dedicadas necesitarían eso si la calidad del combustible y la puesta a punto se controlan de cerca para carreras cortas, pero ¿motos de calle empapadas de calor con gasolina de gasolinera? Sí, sería una salvaguardia. Sí, estas máquinas deberían traer felicidad al conductor/constructor. Es un gran orgullo conducir y correr con la moto que has modificado personalmente. Hago un trabajo tedioso y difícil con los jets todo el tiempo, así que no quiero pasar todo mi tiempo libre haciendo lo mismo en mi M/C, necesita poder conducirse de manera confiable para aliviar mi estrés; dicho esto, estoy deseando construir mi motor de etapa 2 cuando me jubile pronto; probablemente iré con el PCV con bandas anchas para retener la detección de golpes ION para gasolina de calle, en lugar de DTT que originalmente iba a usar. ¡Sigan con el buen trabajo en los motores de gran potencia de Mad Scientist, es muy encomiable e interesante!

 

Freudie 1 - Corrígeme si me equivoco - un tipo puede ejecutar PCV y bandas anchas en una ECU más antigua - ese es mi plan, actualmente (vs mi plan DTT más antiguo) para que pueda conservar la detección de detonación ION para uso con gasolina de calle.

Acuerdo de baja presión mantiene la ECU Delphi y la detección ION. Todavía no es "gracioso" (el término incorrecto es todo) que un motor de científico loco de gran potencia de 14 - 23+ PSI tenga que ser renovado o reconstruido después de hacer metal o una falla cada temporada o dos. Procedimiento estándar para el constructor al obtener más de 220 Hp por litro de motores Revo V twin. Los motores a reacción de tecnología antigua tenían revisiones de 300 horas para evitar fallas en los cojinetes, conozco a un tipo que murió cuando perdió los cojinetes de su motor a reacción después de un espectáculo aéreo porque excedió ese mx proactivo. ¡Si vas a ser estúpido, será mejor que seas duro! Pero el tiempo de inactividad invernal permite el trabajo del motor Revo de gran impulso, por lo que no es un gran problema para el pasatiempo de Big Hp.

La gran pregunta es si estos motores durarían mucho más si el sistema de detonación estuviera activo? La mayoría de los Revo con más de 300 Hp con turbo funcionan con alcohol para el octanaje y el efecto de enfriamiento, por lo que no es un problema tan grande para la supresión de detonación como los motores de gasolina de calle de más de 14 psi, estos necesitan algún tipo de sistema de sensor de detonación, y estoy seguro de que los motores de gasolina de calle durarían más, entonces, ¿hay alguna forma de instalar sensores de detonación acústicos en estos motores usando una ECU DTT o T Max y retrasar el tiempo? ¿O un sensor de 2 o 3 bares y la ECU Delphi con tu parche para que "desactivar la lectura baro" siga siendo un mejor enfoque? ¿Determinaste si eso está realmente dentro de la ECU?

 

Freudie 1 - Corrígeme si me equivoco - un tipo puede ejecutar PCV y bandas anchas en una ECU más antigua - ese es mi plan, actualmente (vs mi plan DTT más antiguo) para que pueda conservar la detección de detonación ION para uso en gasolina de calle.

Ron o Mike en este foro son a quienes preguntar sobre las unidades piggyback (no tengo experiencia con esas en esta moto).

Me refiero a WBO integrado y la ECU, solo la ECU más nueva con el módulo TT te da eso (y bucle cerrado a tiempo completo).

De acuerdo, baja presión de sobrealimentación, conservar la ECU Delphi y la detección ION. Todavía no es "gracioso" (el término incorrecto es todo) que un motor de científico loco de gran potencia de 14 - 23+ PSI deba ser renovado o reconstruido después de hacer metal o una falla cada temporada o dos. Procedimiento estándar para el constructor al obtener más de 220 Hp por litro de los motores Revo V twin. Los motores a reacción de tecnología antigua tenían revisiones de 300 horas para evitar fallas en los cojinetes, conozco a un tipo que murió cuando perdió los cojinetes de su motor a reacción después de un espectáculo aéreo porque excedió ese mantenimiento proactivo. ¡Si vas a ser estúpido, será mejor que seas duro! Pero el tiempo de inactividad invernal permite el trabajo del motor Revo de gran impulso, por lo que no es un gran problema para el pasatiempo de Big Hp.

Al tratar de lograr 2X + caballos de fuerza en un bloque esencialmente de serie, sí, estoy de acuerdo, es probable que se esperen reconstrucciones. Una vez más, mi punto fue en referencia al uso de la ECU Delphi y las aplicaciones de potencia confiables/de calle con el Revo. Todas las apuestas fuera de esos niveles.

La gran pregunta es si estos motores durarían mucho más si el sistema de detonación estuviera activo? La mayoría de los Revos sobrealimentados de más de 300 Hp usan alcohol para el octanaje y el efecto de enfriamiento, por lo que no es un problema tan grande para la supresión de detonación como los motores de gasolina de calle por encima de 14 psi; estos necesitan algún tipo de sistema de sensor de detonación, y estoy seguro de que los motores de gasolina de calle durarían más, entonces, ¿hay alguna forma de instalar sensores de detonación acústicos en estos motores usando una ECU DTT o T Max y retrasar el tiempo? ¿O un sensor de 2 o 3 bares y la ECU Delphi con tu parche para que "desactivar lectura baro" siga siendo un mejor enfoque? ¿Determinaste si eso está realmente dentro de la ECU?

Dudoso, los problemas que tienen son mucho más que problemas de detonación (aunque sin un sistema para detectarlo, todo lo que podemos hacer es guiarnos por las imágenes de disección de pistones/paredes/etc.).

He oído hablar de sistemas de detección de detonación del mercado de accesorios, aunque nunca he jugado personalmente con uno. Puedo decirte que es un arte ***** afinar tales sistemas, ya que necesitas pasar una buena cantidad de tiempo analizando las frecuencias que se correlacionan con la detonación real en un esfuerzo por evitar la detección de detonación "fantasma" (por supuesto, todo esto se basa en sistemas basados ​​en sensores acústicos). No tengo idea de si en el mundo de alta gama (¿Motec?) puedes usar algo más sofisticado, pero en ese punto estás muy lejos en términos de dinero.

En cuanto a la opción de desactivar baro en el Delphi......todavía no he descifrado esa pepita. El camino que estaba siguiendo llegó a un callejón sin salida (léase: labios apretados), PERO realmente no necesito eso con el dispositivo que diseñé para engañar a la ECU. Todavía preferiría hacerlo de forma nativa... desafortunadamente, solo hay tantas cosas que puedo resolver en un año.